出品|虎嗅汽車組

作家|楊杰 邢書博

頭圖|AI生成

“巨匠來找茬”這個游戲也曾風靡一時。它考驗認識，也暗含一個前提：豈論找不找得到，至少出題的東說念主照舊把不同埋進去了。

2026年的中國9系旗艦SUV市集，正在把這個游戲玩成一個產業級容或。

只不外這一次，出題的東說念主我方都快找不到不同了。

外不雅內飾淪為“9系來找茬”

疇前一年，近20款新車涌入這個細分市集——問界M9、理念念L9 Livis、極氪9X、ES9、零跑D19、魏牌V9X、騰勢N9、小鵬GX、比亞迪大唐、嵐圖泰山X8……

豪放統計，僅2026年北京車延期間，展出的“9系”旗艦SUV就接近10款，從20萬級到60萬級造成了一語氣價錢覆蓋。

但當用戶把它們的官圖鋪開，卻很難找出幾處不同：聚首式日行燈、緊閉式前臉、籠罩式門把手、聚首式尾燈、三塊大屏、淡色真皮內飾……這些元素像填空題的表率謎底一樣，被整皆齊截地填進了每一款車的規劃稿。

這是像素級的復制粘貼。

這個細分市集的增長太誘東說念主了。

2026年一季度，C級SUV（大型/中大型SUV）市集零賣銷量達到62.7萬輛，同比增長143.5%。這不僅使其成為增長最快的細分市集，更在總量上初次越過B級轎車市集，成為僅次于A0級SUV的第二大細分市集。

伯恩斯坦數據驕氣，2024至2025年中國SUV總銷量約1150萬輛，其中中大型及大型SUV在2025年達到約190萬輛，同比剛勁增長27%，2021至2025年復合年增長率高達25%，遠超合座SUV市集同期5%的增速。

在中大型及大型SUV細分限制里，電動化滲入率已處于高位，純電滲入率約23%，插電混動及增程式滲入率高達約55%。

盤子大，但內部的肉險些長成了一樣的格式。

具體到設立層面，2026年一季度錄用的9系SUV中，采選“液晶面目+中控大屏+副駕屏”三屏布局的比例高出85%；座椅材質標注Nappa真皮或類Nappa的比例高出90%；內飾主色彩為吵嘴灰的比例達到80%。外不雅方面，風阻系申斥在0.25-0.27區間的占絕大多數，車長集體鎖定在5.2-5.3米，軸距全部邁過3米門檻。

遮住車型名只看參數表，你險些判斷不出這是十幾個不同品牌、不同定位的居品。

上汽規劃認真東說念主邵景峰刺破了這一困境的實質：“新能源期間，最大的困境便是同質化。摘掉標巨匠都一樣。”

禎祥規劃認真東說念主陳政也直言，九成以上新車采選眷屬式前臉，連車燈角度都高度一致，“不是手藝上作念不出折柳，而是不敢嘗試改革，惦記影響銷量”。他還補了一句更要津的：規劃部門連嘗試的預算都被砍了。

底盤與智駕墮入內卷死輪回：硬件趨同，體驗未升

淌若說外不雅規劃的趨同僅僅第一層謎底，那么底盤和智能駕駛的復刻，才是這場游戲確鑿令東說念主窒息的方位。

底盤方面，設立趨同

掀開任何一款9系旗艦SUV的底盤設立表，你看到的險些是歸攏份試卷的復印版：前雙叉臂后五連桿全鋁懸架、雙腔或三腔空氣懸架、CDC電磁減振器、全線控底盤。

理念念L9 Livis搭載800V全主動懸架，單輪舉升力超萬牛；蔚來ES9標配電液全主動懸架，反應速率高達每秒1000次，并全系標配線控轉向+后輪轉向；問界M9的華為途靈智能底盤可實現懸架每秒調治100次；騰勢N9標配云輦-A閉式雙腔空懸和后輪雙電機獨處轉向。

每一個單項拎出來都是頂端手藝，但當十幾款車的底盤決策驚東說念主一致時，手藝上風短暫變成了基礎門檻。

有不雅察東說念主士尖銳地指出，雙腔空懸加CDC這套組合“放在30萬級的8系居品上并不寒酸”，但“當價錢邁過50萬，懸架仍停留在這一層，就很難稱得上旗艦代際升級”。

確鑿的9系居品，從2026年起，價錢不該低于50萬，但必須標配三大中樞設立：全主動懸架、頂級激光雷達與智駕芯片預埋硬件、線控轉向。闌珊其中任何一項，所謂的“9系”都僅僅“偽旗艦”。

更挖苦的是，這套趨同的硬件并莫得確鑿處治大型SUV的操控痛點。

理念念汽車獨創東說念主、CEO李念念在談及理念念L9改款時直腸直肚：吊掛過軟導致的“開船感”和易暈車，是現金L9的一大槽點，“盡管通過OTA升級了魔毯吊掛算法，但物理結構的適度讓撐持性不及的問題依然存在”。

關于新款L9，外界廣漠期待其通過底盤物理層面的優化調校，“在保證怡然腸的同期增強撐持性，極大改善遠程駕駛的疲頓感和乘客的乘坐體驗，讓駕駛不再像在大海里漣漪”。

超3噸的車重、5.2米以上的車長，讓這些“科技旗艦”在城市擁擠和山路彎說念中廣漠呈現出“開船”般的漣漪感——車身傍邊搖晃，想法輪廓不定。

中國汽車銷耗者接頭與評價（CCRT）發布的《2026新能源中大型及以上SUV市集洞悉匯報》相通揭示了這一群體的廣漠痛點： “第三排怡然腸差（坐墊短、不可調）、底盤調校偏軟（易暈車）、細節作念工待擢升”等問題。

花50萬買一輛車，坐上去卻像在海上漂，這不該是2026年旗艦SUV錄用的體驗。

再看智能駕駛，表情相通令東說念主啼笑皆非

在40萬以上的高端智駕市集，華為乾崑智駕的市集占有率高達77%，險些是把持級的存在。華為以外，英偉達Orin/Thor決策被各家廣漠采選；激光雷達來自禾賽、速騰聚創和圖達通；智駕芯片的選拔無非自研（蔚來的神璣NX9031、理念念的馬赫M100）與采購（英偉達、地平線）兩條路。

底層智駕邏輯更是一致——端到端大模子、無圖城市領航、車位到車位。供應商的高度聚合化把智駕決策也推向了“填空模式”。華為乾崑智駕的市占率迫臨或然，意味著不同品牌不同規劃的旗艦SUV，跑在路上的大腦卻是歸攏套算法。從骨骼到皮膚到神經系統，完全走向了表率化的復刻。

J.D. Power的2025年中國汽車智能化體驗接頭徑直指出，車企端，“智能設立與交互規劃日趨同質化”；用戶體驗端，“科技設立的用戶煩惱增速初次高出感知裝載數據”。換句話說，銷耗者照舊運轉對“堆料”感到疲頓了。

對通盤汽車工業而言，智駕快速拉皆，名義上讓體驗一致，卻埋下了數顆地雷。

第一，同質化智駕導致品牌互異化歸零。

華為乾崑市占率迫臨或然，不同品牌的車跑著歸攏套大腦。銷耗者試完問界試享界，發現變說念邏輯、語音領導險些一樣。“智駕”不再是任何品牌的護城河，而變成了表率化配件。

第二，高端市集失去智駕溢價。

智駕曾是50萬售價的中樞溢價點。當各家拉膚淺，銷耗者不再為“差未幾”多付5萬。成果便是通盤搭載疏浚決策的車型被動價錢肉搏，品牌只可靠降利潤換訂單。比亞迪近期文書要把激光雷達和L2智駕放到6萬塊微型車上，“多付5萬”的溢價才氣照舊莫得了。

第三，安全事故連鎖效應。

七八款車分享歸攏套智駕架構。一朝該架構出現首要弱勢（如感知失效、決策失實），通盤車型將同期爆發安全問題。這不是單個品牌的調回，而是行業性事故。供應商級別的脆弱性，正在取代品牌可靠性成為新的風險源。智駕算作一項供應鏈居品，應幸免墮入也曾的高田氣囊羅網。是以智駕居品架構不錯長入，但品牌、功能、體驗必須要互異化，不然只會一榮俱榮一損俱損。（虎嗅注：日本高田氣囊作秀，徑直把20家日本車企牽累其中，全球共調回4200萬輛汽車，千億財富揮發）

第四，迭代鎖死。

共用供應商意味著數據碎屑化，各品牌無法用我方的場景數據快速迭代，只可等供應商發布長入大版塊。自研智駕的車企領有進化主動權，“貼牌”決策的車企則淪為提線木偶，透頂喪失手藝自主權。

第五，出海挑戰。

西洋對數據安全和算法合規條款極嚴。華為等智駕決策在部分市集受限，搭載這些決策的車型根柢無法進入西洋。某央企旗下新能源市集認真東說念主在酬酢媒體吐槽：“念念作念出口，發現智駕決策得全部推倒重來，老本比耕作一款新車還高。”

從某種深嗜深嗜上，智駕同質化，成為車企品牌進取的攔路虎。或者不錯說，莫得互異化也就不會有溢價，終末只可從頭拖入價錢戰，成為甘休品。燃油期間同質化的甘休品是2.0T發動機，智能車期間不要把智駕也變成2.0T。

三股力量造出的“表率謎底”

把十幾款旗艦SUV持成歸攏個格式，不是某一個順次出了問題，而是三股力量同期在施加壓力。

最初是物理定律

三排空間要體面，世界杯官方認證平臺軸距就得接近或高出3米；續航要好意思瞻念，風阻悉數必須壓到0.26以下；溜背造型會吃掉第三排頭部空間，只可走筆直車頂道路。當這幾個參數彼此鎖死之后，整車輪廓的創作空間已被壓縮到極限。

第二股力量是供應鏈邏輯倒推

一套原創外不雅模具耕作費上億，周期兩到三年；沿用老練決策小幅改造，老本可著落60%，時辰壓縮一半。當新車耕作周期被壓縮到18個月以內，原創就成了糟踐。

更底層的要素是：電板來自寧德期間或弗迪，增程器來自東安能源，智駕決策來自華為乾崑或Momenta。底層模塊高度表率化，表層規劃又集體選拔“安全道路”，成果便是十幾款車從骨頭到皮膚都高度肖似。

第三股力量是對市集的膽怯，這亦然最為根柢的啟事

陳政曾直言：“營銷部門管得太多，規劃師只可在安全框里改改線條。用戶調研看起來科學，試驗上是公司只看網上點贊多的詞，比如‘機敏’‘科技感’，成果造出來的車看著吵雜，卻少了各家車企應有的特有作風。”

旗艦SUV承擔品牌進取的行狀，失敗老本極高。當“毫不行輸”被寫在每一個居品司理的立項書首頁，通盤東說念主都會選拔歸攏個計謀：復制阿誰照舊被市集考證過的謎底。

最終，十幾家公司各自作念了最感性的選拔，加在沿途，便是一個最不睬性的市集趨勢。

銷耗者層面已然如斯，研發一線更是說來話長。

據一位不肯暴露姓名的車企底盤調校工程師暗里暴露，他所在的某頭部品牌，通盤底盤部門在疇前兩年里“最大的改革不是調出了一套更好的懸架，而是把友商的齒條助力轉向機參數抄到了我方的底盤標定里，然后換了個動聽的名字”。

“設備要的是‘盡快錄用’，不眷注‘作念不一樣的東西’。你花三個月調出一套新的懸架弧線，和花三天去扒友商的CAN信號然后把參數套過來，在名目周會上得到的立場是完全不一樣的。”

一位央企旗下新能源品牌規劃師示意，“不是咱們不念念作念原創，是研發周期被壓縮到18個月以內，原創的時辰和東說念主力老本根柢攤不進去。底盤調校需要路試，路試需要時辰，時辰便是最大的老本，而老本是立項時就被卡死的。成果是巨匠都不笨，都知說念怎樣省時辰——看銷量最佳的那款車怎樣作念的，照著作念就行。”

贏家通吃，其余陪跑

這種集體趨同的代價，照舊清澄走漏寫在了銷量榜上。

2026年一季度，國內狹義乘用車零賣總量422.2萬輛，同比著落17.5%。盤子變小了，但內部的肉在從頭分撥。極氪9X單季錄用21，541輛，均價超53萬元，一家吃掉近三成份額；問界M9錄用11，345輛，跟巔峰期月銷過1.6萬的收獲比已跌去泰半；

曾界說這個品類的理念念L9因居品換代等原因，單季僅售3，679輛，同比下滑72%。第一梯隊三家吃掉55%以上份額，第二梯隊在盈虧線上硬撐，第三梯隊十幾款車則集體墮入賣一輛虧一輛的逆境。

伯恩斯坦在2026年北京車展不雅察研報中發出警示：30萬元東說念主民幣以上SUV市集疇前兩年看守在約190萬至200萬輛，增漫空間有限；樂不雅情景下約半數25萬至30萬買家升級換購才可將潛在市集擴大至250萬輛，但“新增無數車型將使競爭加重，價錢戰風險上漲，行業利潤承壓”。

當居品間的互異小到讓銷耗者無感，競爭維度就會坍縮成惟一的價錢戰斗。

在銷耗者決策層面，《2026新能源銷耗趨勢洞悉》看望數據驕氣，安全性以87.08%的得票率位居購車決策首位，價錢（73.8%）和續航里程（72.27%）緊隨自后，智能化設立（51.77%）和外不雅規劃（49.97%）雖也組成緊迫考量，但權重已低于實用屬性。

麥肯錫在2026年發布的《中國汽車銷耗者洞悉》匯報中指出，“價錢戰反噬銷耗者信心，手藝改革更獲心疼；手藝竣事才氣重塑品牌時勢，智能駕駛與車載智能體正成為確鑿的‘剛性設立’”。

這意味著，疇昔的勝者不一定是堆料最狠的，而是確鑿處治了用戶痛點的。

如何破局？記憶SUV的原點，個性化才是惟一的疇昔

破局之說念，或然不在跟風，而在回頭。

回到SUV發明之初的阿誰邏輯：去處治一個面前主流決策處治不了的問題。放眼全球汽車史，SUV這個品類從締造之初就不是為了“堆料內卷”而存在的。

1935年，雪佛蘭推出了Suburban Carryall——全球第一款SUV。它的發明邏輯簡便而徑直：其時市集上的主流車型處治不了既能載東說念主又能拉貨、既能跑公路又能走爛路的復合需求，是以雪佛蘭把卡車底盤和旅行車車身作念了組合。

不錯說，SUV締造的第一天，便是為了昂然主流車型昂然不了的新需求。近一個世紀之后，中國的9系SUV制造商們集體忘掉了這個原點：既莫得卡車的承載力，也繁難旅行車的操控力。

十幾款旗艦殊途同歸地選了歸攏說念“表率謎底”。這個表率謎底被供應鏈、友商、手藝、規劃處處制肘，看似昂然了居品規劃坐褥險阻游各個順次，卻唯獨抵銷耗者的果然需求置之不睬。

面前9系SUV最大的未解痛點是什么？操控。

令東說念主慷慨的是，照舊有車企走在了正確的說念路上。CCRT匯報中指出，中大型及以上SUV市集正從“尺寸競爭”轉向“心扉擢升+自我抒發+場景昂然”的復合價值競爭。

在2026年北京車展上，各家車企都不念念再墮入設立同質化的廉價內卷，運轉拚命作念互異化、走個性化道路，掠取不同圈層銷耗者的認同。這股破局的力量正在悄然興起。

伯恩斯坦的研報中列舉了無數互異化手藝的涌現：理念念L9 Livis搭載自研馬赫100智駕芯片、全主動懸架與全線控底盤；蔚來ES9與小鵬GX配備智能調光陰事玻璃；零跑D19引入可制氧的“森野氧艙”；魏牌V9X動態靜謐性對標勞斯萊斯幻影。

體驗過騰勢N9的東說念主都知說念，其搭載的后輪獨處轉向系統將轉彎半徑壓縮至4.65米，比A0級小車還要生動。

李念念在談及理念念L9改款時也明銳地權衡，“后輪轉向的加入，將被視為這次改款最有價值的升級。它能權貴削弱轉彎半徑，讓這臺‘巨無霸’在市區駕駛時的生動性大幅擢升，有用處治大型車常見的操控疾苦問題”。

智己LS8更是將數字底盤作念到了極致——全線控轉向系統合作雙向24°的后輪轉向，轉彎半徑僅4.85米，5米多的SUV一把就能完成高爾夫需要打兩把的窄路調頭。底盤規劃的念念象空間遠比面前看到的要大。嵐圖泰山Ultra更是“通過底盤調校放棄傳統大型SUV的‘開船感’，贏得駕駛樂趣”，被評價為“45萬級大型SUV中兼具怡然與操控的雙重特性”。

這些案例巧合詮釋了：只消有東說念主快活參預，那些被默許為“無法處治”的痛點，總會被處治。大型SUV不錯莫得操控，也不錯有操控——折柳只在于車企選拔作念填空如故作念原創。

而更大的契機隱敝在那些被主流遁入的細分市集里。多家機構權衡，城市三排座SUV仍是基本盤，但份額被輕越野SUV分流；后者因精確鑿中“城市怡然+輕度戶外”的萬能需求，成為爆發式增長的新賽說念。

與此同期，轎跑SUV和跨界SUV正成為車企尋求互異化競爭的新藍海。2026年下半年，這一細分市集將迎來一場前所未有的強烈混戰。

這些車型今天被視作“歪路左說念”，市集份額尚未登上主流榜單。

但十年前，誰會把“大六座”當回事？五年前，誰深信增程式能成為爆款？面前的每一個“非主流”，都有契機成為疇昔的9系。

汽車史上每一個改變時勢的品牌，走的都不是照舊被考證的“安全路”。

雪佛蘭在1935年發明SUV的時候，市集主流是轎車和貨車；特斯拉在2012年作念Model S的時候，行業主流是燃油車。他們今天之是以站在C位，不是因為師法了誰，而是因為處治了別東說念主處治不了的問題。

同質化的至極只好一個：贏家通吃，其余陪跑。

當居品間的互異小到讓銷耗者無感，而底盤決策、智駕才氣又被供應商拉膚淺，市面上其實只需要一臺“9系”。莫得東說念主念念成為被淘汰的選手，但也沒東說念主快活先作念出改變。這種集體性的騎墻現象，恰正是行業最大的風險。

本文來自虎嗅，原文貫串：https://www.huxiu.com/article/4862046.html?f=wyxwapp